CAUET me fait marrer ! Je voulais donc vous faire partager cette pub pour Renault Scénic qu'il a parodié ! "Et si [maintenant], le vrai luxe, ce n'était plus l'espace mais le silence ??? LOL

FERNAND PICARD : INGENIEUR DE CHEZ RENAULT PENDANT LA SECONDE GUERRE MONDIALE

Etant encore étudiant en histoire l'année dernière à la faculté de Nancy 2, je ne pouvais pas faire l'impasse sur une période importante et noire pour Renault. Bien que je vous parle d'histoire tous les jours en vous présentant les modèles qui ont fait la réputation de la marque au losange, je vous livre ici une histoire un peu plus générale d'un ingénieur de chez Renault pendant la Seconde Guerre mondiale. Il s'agit de l'ingénieur Fernand Picard qui travaille à Issy-lès-Moulineaux. Il y dénonce l'entreprise dont la plupart de la production est destinée à l'économie de guerre du Reich. Il a caché son journal dans un bocal à cornichon car il côtoyait tous les jours les Allemands. Ces extraits sont tirés du livre : "Les années noires : vivre sous l'occupation" de Henry Rousso :

Mardi 2 juillet 1940

    Nous avons pris contact avec M. de Peyrecave [le directeur général]. Très peu de gens sont rentrés aux usines Renault. [...]
    En attendant que les autorités allemandes nous autorisent à rentrer à Issy, nous nous installons dans un salon et des bureaux des usines. Nous n'avons rien à faire qu'attendre que des solutions soient apportées aux questions que M. de Peyrecave va poser à Wiesbaden [à la commission d'armistice], au sujet de l'activité industrielle française.
    La vie est totalement arrêtée. Les rues sont vides. Sur les boulevards, on ne voit que des soldats allemands qui passent en chantant.

Mercredi 3 juillet 1940

    Nous avons trouvé ce matin en arrivant dans le hall de la direction, trois soldats allemands qui s'y étaient installés pour y passer la nuit. Leurs casques et fusils sur la table à côté des notices et de la lettre de félicitation adressée en 1918 par le maréchal Pétain à la direction et au personnel des usines Renault pour la part prise dans la victoire par les chars. A dater de ce jour un piquet de garde vivra dans l'usine, assurant conjointement avec nos gardiens la surveillance des ateliers et du matériel... Il nous faudra entendre résonner sur le macadam leurs bottes lourdes, les croiser partout...
    Trois commissaires de l'industrie allemande, hauts personnages des usines Mercedes, sont installés dans l'usine, et en assurent la gestion. Rien ne doit être entrepris sans leur approbation. Rien ne doit sortir sans leur visa. Nos gardiens sont sous leurs ordres. Le chef est l'ancien représentant à Paris de Daimler-Benz. Il parle un français impeccable, et est d'une correction parfaite.
    Toute la journée des voitures de l'armée allemande vont et viennent dans la cour principale. Voitures de tourisme, d'officiers qui viennent en mission auprès des commissaires. Camions venant chercher des pièces détachées au magasin des pièces de rechange.
    M. de Peyrecave nous a quitté aujourd'hui pour Wiesbaden où doivent commencer bientôt les travaux de la commission d'armistice.
    Nous avons installé à l'école maternelle de la place Voltaire à Issy le service du personnel Caudron, et le lamentable défilé de tous nos ouvriers et ouvrières qui étaient restés sur place a commencé en quête d'accomptes.
    Beaucoup qui s'étaient repliés à pied ou à bicyclettes ont été rejoints par les troupes allemandes et après de nombreuses difficultés, rapatriés...
    Une des péniches qui évacuait notre matériel a été coulée sur ordre des autorités militaires françaises près de Nemours. Elle contenait trente-deux machines-outils neuves récemment arrivées des USA. Le marinier l'a renflouée trois jours plus tard. Une autre péniche a été incendiée sur la Seine près de Melun par suite de la destruction de deux péniches citernes qui emportaient de l'essence...
    Les usines des huiles Renault sur le quai d'Issy ont été détruites le jeudi 13 juin par le génie français pour détruire les stocks d'huile de graissage qui y étaient entreposés... Il ne reste plus que des carcasses tordues et des ruines. [...]

9 octobre 1940

    La guerre aérienne continue, implacable, terrible pour toutes les richesses de notre vieille Europe, malgré le mauvais temps de ce début d'automne. Des deux côtés on annonce des destructrions de musées, d'hôpitaux, de vieilles maisons que des siècles d'histoire rendaient vénérables. D'autre part, la radio annonce d'importants mouvements de troupes en Roumanie où les Allemands s'installent. La Turquie s'inquiète, confère avec Moscou et avec Londres.
    A l'usine, c'est le calme. Nous avons entrepris l'étude de véhicules pour l'après-guerre : une petite voiture 4 CV à moteur arrière. Un autocar léger avec moteur arrière. Des tracteurs agricoles. C'est vraiment pour moi un réconfort moral de penser  que je puis me consacrer de toutes mes forces au travail sans qu'une seule seconde de mon activité serve aux troupes d'occupation. J'ai repris le goût à ma tâche. J'y trouve un dérivatif puissant à toutes nos souffrances présentes.

10 octobre 1940

    D'après le témoignage d'A., chef des achats des usines Renault, la vénalité s'étend à tous les échelons et dans tous les services de l'armée allemande. Il m'a cité des cas précis qu'il a vécus. Pour faire libérer un prisonnier c'est cinq mille francs. On a, quand on frappe à la bonne porte, de l'essence autant qu'on veut pour six francs le litre... Jamais de tels trafics n'ont déshonoré l'armée française avec une telle ampleur. Et on nous a vanté pendant des années l'intégrité et la vertu des régimes fascistes et hitlériens ! [...]

17 octobre 1940

  Nos difficultés industrielles s'aggravent sans cesse. Tous les chefs de département sont génés par le manque de main-d'oeuvre et de matière première. Les contrôleurs allemands répondent : "Interdiction d'embaucher du personnel. Réduisez votre programme." M. Renault ajoute : "D'accord pour ne pas embaucher, mais je maintiens le programme. Débrouillez-vous."
 Aussi la température monte-t-elle. [...]
    Les clients réclament des pièces de rechange. Les camions s'arrêtent...
   Et il y a dix-huit mille ouvriers des usines qui touchent le chômage et qui errent dans les rues en proie à toutes les angoisses, toutes les propagandes, tous les découragements...
    Jusqu'où irons-nous dans la sottise et l'incohérance ? [...]

29 janvier 1941

    Les difficultés à l'usine ne cessent de s'accroître, dans tous les domaines. Financièrement, la situation est toujours la même, les Allemands doivent toujours deux cent millions, qu'ils ne parlent toujours pas de payer, sur les camions qui leur ont été livrés. Par suite du manque de pneumatiques ils ne prennent toujours pas livraison des camions qui sortent maintenant. Ce soir, mille huit cents camions, sur chandelles de bois, encombrent les rues intérieures de l'usine, les quais de la Seine et les espaces disponibles... Pourquoi ne payent-ils pas ? D'après M. de Peyrecave, leur compte à la banque de France est créditeur de trente-six milliards de francs. Qu'attendent-ils ? Que notre trésorerie soit totalement épuisée ? Que le franc baisse un peu plus ? [...]
    R. me rapporte aujourd'hui que le commandant L., qui s'occupait des fabrications de chars à l'usine avant juin, continue ses études techniques. Il a demandé à l'usine de lui livrer les moteurs six et douze cylindres, trois cent chevaux, étudiés début 1940. D'après lui, nous allons assister cette année-ci à une paix de compromis, que suivra une nouvelle course aux armements, puis dans un délai de quatre à cinq ans une nouvelle guerre... Il ne veut pas cette fois-ci être en retard... [...]

8 février 1942

    [...] A l'usine, les difficultés se sont singulièrement accrues au cours de la dernière quinzaine. De tous les côtés, on voit surgir de nouveaux problèmes, et on se demande de plus en plus si nous parviendront à les résoudre. Une nouvelle réquisition de cent cinquante tonnes de lingots de cuivre aggrave d'un seul coup la question des métaux non ferreux. Le stock n'est plus que de trois mois encore à moins que de nouvelles réquisitions ne l'amenuisent. Mais de tous les problèmes, c'est celui des aciers spéciaux qui maintenant est le plus sérieux. Depuis quinze jours, l'aciérie de Saint-Michel de Maurienne est arrêtée par défaut de courant électrique. On n'envisage de la remettre en route que sur une production de cinq cents tonnes par mois alors que l'usine en consomme mille deux cents... Et l'on vient sur le papier d'augmenter le programme de dix camions 3 tonnes par jour ! Combien de jours encore les stocks permettront-ils de tourner ? Dans la course d'obstacles que nous courons depuis dix-huit mois, nous n'avons encore franchi que des petites haies ; voici que de plus sérieuses apparaissent. Et le parcours est encore long, très long. Ce n'est pas le moment de licencier du personnel pour que les usines allemandes s'en saisissent aussitôt.
    Plus que jamais, nous sommes pris dans l'engrenage infernal. Si nous voulons continuer à tourner pour éviter la désorganisation totale et la décomposition de l'usine, et garder en main les éléments d'une reprise rapide à la fin des hostilités, il nous faut aider l'ennemi, accepter ses commandes. Mais il nous faut aussi essayer de conserver les stocks minima qui nous permettront de démarrer les fabrications de la paix. Or, nous ne pouvons pas concilier les deux points de vue : garder le personnel et la matière première. Comment sortir de ce douloureux dilemme ?

3 mars 1943

    Le commissaire [allemand] à l'usine nous demande aujourd'hui de faire passer en priorité sur toutes les fabrications la transformation pour la marche au gazogène à bois de vingt mille véhicules de tous types, essence et Diesel, en service dans l'armée allemande.
    La pénurie d'essence s'aggrave. La perte des champs pétrolifères de Maïkop, l'éloignement de ceux de Groznyï enlèvent au Reich toute perspective d'amélioration prochaine de la situation. [...]
    Depuis quelques jours il semble qu'un revirement s'opère dans l'attitude des services industriels de l'armée allemande vis-à-vis de l'usine. Alors qu'il y a un mois, lors du passage de la commission de réquisitions de main-d'oeuvre, notre activité ne semblait plus les intéresser, maintenant des priorités de fabrication pleuvent de tous les côtés. Priorité aux pièces détachées de char d'assaut. Priorité aux moteur destinés à l'équipement des bateaux d'assaut. Priorité aux groupes marins de 130 Watts. Priorité aux transformations des moteurs pour marche au gazogène. Seulement il ne suffit pas de donner des priorités pour faire sortir le matériel. La main-d'oeuvre manque. La production ne cesse de descendre. [...] A quoi correspond ce revirement ? Est-il la conséquence de l'offensive continue de la R.A.F. sur les grands centres industriels allemands ? L'Etat-Major s'effraie-t-il de voir diminuer catastrophiquement sa production au moment même où ses besoins en matériel deviennent les plus pressants ?
    L'heure est venue pour nous de ne rien faire pour accroître la production sans exiger le retour des ouvriers déportés, ou la libération des prisonniers.



Fernand Picard
Journal clandestin.
In : Les années noires : vivre sous l'occupation, de Henry Rousso
ISBN : 2 07 053217 8
Dépôt légal : novembre 1992

La Renault 9 me rappelle des souvenirs d’enfance. Originaire de la Meuse, mes parents en possédaient une, immatriculée 501 NF 55. Je dois dire que cette voiture me manque et j’en viens même à regretter l’époque où elle nous transportait de Verdun à Pétaouchnock. J’ai vingt-trois ans et déjà je suis nostalgique comme un gros malade. Qu’est-ce que ce sera dans une cinquantaine d’année ?? C’est pour me remémorer cette voiture, pour sa mémoire et pour votre plaisir que j’ai décidé de lui consacrer un article. Elle doit avoir sa place sur ce blog. Mais venons en au sujet.

La Renault 9, avant même sa naissance, était une voiture destinée à un lancement international (comme la Volkswagen Golf ou la Ford Escort). En effet, la Renault « Alliance », vendue aux Etats-Unis, n’est en fait… qu’une Renault 9 américanisée. Les designers de chez Renault ont choisi une allure classique (une version trois volumes encore très en vogue à cette époque) pour ne heurter la sensibilité de personne. Onze versions étaient disponibles, trois motorisations, trois boîtes de vitesses ainsi que plusieurs niveaux d’équipements : C, TC, GTC, TCE, TL, GTL, TLE, TS, GTS, TSE, Automatic, les TCE et TS étant réservés à d’autres pays européens.

        A Douai, dans le département du Nord, une usine de montage ultra-moderne a été équipée pour l’assemblage des Renault 9.

En 1981, sa concurrente directe est la Volkswagen Jetta.

 

La 9 sera largement vendu. Voici justement la répartition des ventes en janvier 1982 : 25 % de R9 1100, 50 % de R9 1400 simple carburateur, 25 % pour le double carburateur.

Ce succès est tel que 59 journalistes de 16 pays éliront la R9 « Voiture européennes de l’année 1982 ». Elle devancera l’Opel Ascona de 31 points. Viendront ensuite la Volkswagen Polo, la BMW Série 5, la Talbot Tagora.                                                 

        Quinze ans après la 16, Renault remporte cette palme très convoitée, donnant ainsi à la France sa septième victoire depuis la création du trophée en 1964.

 

1. Caractéristiques      générales.

Moteur

            Le quatre cylindres en ligne 1 397 cm3 (alésage : 76 mm ; course : 77 mm >>> presque un moteur carré ! ! !) qui équipe sept des onze versions de la R9 a déjà fait preuve de sa robustesse sur la R8 et la R18. Il en est de même pour le moteur 1 108 cm3 (dont sont dotées les C, TC, GTC et TCE), groupe utilisé avec le succès que l’on sait sur la Renault 5.

            Malgré tout, ces moteurs ont reçu plusieurs modifications : les culasses sont entièrement nouvelles et la carburation a été revue.

            Le 1108 (5CV) développe une puissance maximale de 47,5 ch DIN à 5 250 tr / mn avec un couple de 8,5 mkg DIN à 2500 tr / mn. Ce moteur a un véritable handicap de puissance mais offre une bonne volonté lors des reprises aux basses vitesses.

         Le 1397 (7CV) développe quant à lui 60 ch DIN toujours à 5 250 tr / mn et produit un couple de 10,4 mkg à 3 000 tr / mn sur les TL, GTL et TLE. Ce moteur, déjà plus à l’aise, donne du brio à la voiture (GTL) mais se révèle trop bruyant.

          Le 1397 utilisé sur les TS, GTS, TSE (7 CV) atteint une puissance maxi de 72 ch DIN à 5 750 tr / mn avec un couple maxi de 10,8 mkg DIN à 3 500 tr / mn.

Quant au 1 397 cm3 de la R9 version automatique, il n’offre que 68 ch DIN.

Boîte de vitesses

La boîte de vitesse est totalement nouvelle : c’est la première disposée transversalement. Elle est à la fois légère et résistante : à ce qu’il paraît, c’est une grande réussite. Elle est placée en bout de vilebrequin (il s’agit du montage « Giacosa ») et comporte quatre vitesses sur les versions C, TC, GTC et TCE avec une possibilité d’option cinq vitesses sur les versions TL, GTL et TLE. Les GTS et TSE seront équipées d’une boîte cinq en série. En ce qui concerne la version « Automatic », elle ne dispose que de trois vitesses. Le levier est au plancher et il est considéré comme l’un des plus précis et maniable du marché. Pour la marche arrière, il suffit de soulever un anneau pour la passer facilement.

Direction

           La R9 dispose d’une direction à crémaillère sans assistance. Elle a un rayon de braquage de 9,80 mètres et quatre tours de volant de butée à butée : cette démultiplication a pour avantage d’assurer une direction légère à manœuvrer à l’arrêt.

Suspension

En matière de suspension, Renault créé la surprise : adieu l’essieu rigide et place à quatre roues indépendantes.  Le train avant à déport négatif, de type Macpherson, se compose de robustes triangles inférieurs et de jambes élastiques. A l’arrière se trouvent des bras longitudinaux et deux demi-barres de torsion longitudinales. Il y a deux barres anti-roulis, des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs hydrauliques et télescopiques sur les quatre roues.

Freins

Les freins sont à disques à l’avant et tambours à l’arrière.

La version Diesel

A noter que la version Diesel sortira un an après le lancement de la 9. Trois versions seront disponibles : la R9 TD, la GTD, et la TDE. Du point de vue présentation et équipement, ces trois modèles correspondent aux TL, GTL et TSE.

Sous le capot viendra se loger un nouveau moteur Diesel de 55 ch DIN (à 4 800 tr / mn) et 5 CV fiscaux pour une cylindrée de 1 595 cm3. Renault a été obligé de concevoir un nouveau moteur car l’unique moteur Renault Diesel qui équipait les R18, R20, R30 et Fuego (un 2 068 cm3) fut impossible à placer sous le capot de la R9. Il s’agit d’un moteur « supercarré » avec 78 mm de course et 83,5 mm d’alésage. Il faut noter une augmentation sensible du poids qui passe de 880 kg pour la TSE (essence) à 930 kg pour la TDE (Diesel). 

 

2. Performances,      consommations.

Selon les versions, la vitesse de la R9 varie. Les C, TC, GTC, TCE (de 1108 cm3) ne dépassent pas les 138 km / h. Les TL, GTL et TLE atteignent 151 km / h et les TS, GTS et TSE, 161 km / h. Même diversité en matière d’accélération. Les 1108 cm3 passent le 0 à 100 km / h en 21,4 secondes et franchissent les 1000 D. A. en 39,8 secondes. Les modèles du second groupe énumérés ci-dessus sont nettement plus nerveux : 15 secondes pour atteindre les 100 km / h et 36,8 secondes pour parcourir les 1 000 mètres. Enfin, pour les trois versions du haut de gamme, les deux chiffres précédents descendent à 13 secondes et 35,2.

 

 

 

 

 

 

 

           La boîte de vitesse de la R9 présente des rapports longs en vue de diminuer la consommation. La quatrième, en effet, est assez longue et la troisième peut monter jusqu’à 125 km / h.

Il est surprenant de constater que la consommation de la 9 n’augmente pas comme sa vitesse en fonction de la puissance du moteur. Ainsi, les 5CV consomment à 90, 120 et en ville : 5,4 ; 7,4 et 7,1 litres aux 100 km, de super. Pour les versions 7 CV TL, GTL et TLE, la consommation devient aux mêmes vitesses : 5,7 ; 7,5 et 7,4 litres aux 100 km, d’essence ordinaire. Enfin, les 7 CV TS, GTS et TSE, avec 5,4 litres à 90 km / h, 7,2 litres à 120 aux 100 km, apparaissent plus économiques à grande vitesse ; mais en revanche, leur consommation est nettement plus élevée en ville avec 8,8 litres aux 100 km.

Au niveau de la concurrence, la GTL bat des records avec une moyenne de 6,86 litres (la Citroën GSA Pallas 7,47 l ; l’Alfa Sud 1 350 cm3 9,06 l ; la Datsun Cherry 1 400 cm3 8,4 l ; la Peugeot 305 GL 7,33 l ; la Ford Escort 1 300 7,66 l.

            Un réservoir de 47 litres assure une très bonne autonomie à la R9.

 

3. Tenue de route, direction, sécurité.

La tenue de route est l’un des points forts de la R9. Elle s’accroche à la route, ne semble faire aucune différence entre un sol sec et mouillé et accepte de prendre des virages serrés à grande vitesse, pratiquement sans inclinaison de la caisse et sans la moindre perte de stabilité. Le roulis qui se manifeste peu sur les Renault s’efface quasiment sur la R9. La seule remarque que l’on puisse faire, concerne la sensibilité à un fort vent de côté lorsque l’allure de la voiture est vive. Cependant, sur ce point, la R9 est en progrès par rapport à la R14.

 

        La direction est d’une grande précision. La fidélité à la trajectoire est sans reproche mais il faut savoir que celle-ci peut-être modifiée par la plus petite impulsion sur le volant.

Le freinage est lui aussi en progrès par rapport aux précédentes Renault. La réponse de la pédale est immédiate, les freins sont suffisamment puissants et l’assistance bien calculée. Les distances d’arrêt sont bonnes. En cas d’arrêt brutal, la stabilité ne fait pas défaut.

            En ce qui concerne la sécurité passive, si l’on regrette le pare-brise en verre trempé sur tous les modèles, on se félicite d’autre part de l’ouverture du capot dans le bon sens et du progrès réalisé en matière de rigidité des habitacles, grâce notamment à la robotisation de la soudure.

    4. Confort, habitabilité, sécurité.

La grande innovation de la R9 en matière du confort porte sur les sièges avant appelés « monotraces ». Il s’agit d’un basculement intégral (permettant d’obtenir une position repos) qui s’ajoute au déplacement longitudinal.

 

 

Les sièges sont bien dessinés et très enveloppant mais il est regrettable que seuls, cinq des onze modèles de la gamme soient dotés en série d’appuis-tête rapportés.

Le pare-brise est en verre trempé et non feuilleté comme le voudrait la sécurité.

            La suspension de la R9 est douce, sans excès de mollesse et l’amortissement est suffisant.

Le niveau sonore serait certes plus discret si l’insonorisation avait été plus poussée, en particulier celle de la face interne du capot. Mais, par ailleurs, aucun bruit de roulement ni de sifflement d’air n’est enregistré.

            Le volume du coffre : 452 dm3 est appréciable. La visibilité est bonne tant vers l’avant que latéralement et en général, sous tous les angles.

5. La ligne.

            Ce qui surprend chez cette voiture, c’est sa ligne parfaitement classique. Ainsi, elle peut plaire à tous et partout. Elle est très aérodynamique puisqu’elle offre un Cx de 0,38 et même de 0,37 avec un déflecteur monté sur la malle arrière.

      6. Tableaux récapitulatifs.

POIDS

                                                     

Versions	C	TC	GTC	TL	GTL	TLE	GTS	TSE
Poids à vide en ordre de marche	805 kg	805 kg	815 kg	810 kg	820 kg	835 kg	820 kg	845 kg
Répartition du poids à vide sur l’AV / sur l’AR	472 / 333 kg	472 / 333 kg	478 / 337 kg	476 / 334 kg	482 / 338 kg	490 / 345 kg	481 / 339 kg	496 / 349 kg

        La recherche de poids est flagrante si l’on considère que la Renault 9 C de base ne pèse que 20 kg de plus qu’une Renault 5 GTL et 60 kg de moins qu’une Renault 14 TL.

DIMENSION DES PNEUMATIQUES

 

R9 C – TC – GTC – TL – TLE – GTL : 145 SR 13

 

R9 TSE – GTS : 155 SR 13

PERFORMANCES

 

                             

Versions	C – TC- GTC	TL –   GTL – TLE	TL –   GTL 6 TLE (option BV5)	GTS – TSE
Vitesse maxi	138 km / h	150km / h	150 km / h	160 km / h
Accélérations : 0 à 400 m / 0 à 1 000 m / 0 à 100 km h	21 s / 39,8 s / 21,4 s	19,2 s / 36,8 s / 15 s	19,2 s / 36,8 s / 15 s	18,6 s / 35,2 s / 13 s

CONSOMMATIONS

 

                                                 

Versions	C – TC – GTC	TL –   GTL – TLE	TL –   GTL – TLE (option BV5)	GTS –   TSE
A 90 km   / h	5,4 l	5,7 l	5,4 l	5,4 l
A 120   km / h	7,4 l	7,5 l	7,3 l	7,2 l
En cycle urbain	7,1 l	7,4 l	7,4 l	8,8 l
Moyenne UTAC	6,63 l	6,86 l	6,7 l	7,13 l

 

 

CARACTERISTIQUES

 

Généralités

      - Moteur 4 temps, 4 cylindres en ligne placé transversalement au-dessus de l’essieu avant

  - Arbre à cames latéral tournant sur 4 paliers et entraîné par une chaîne

- Soupapes commandés par l’intermédiaire de culbuteurs

- Refroidissement liquide.

Spécifications générales

 

                                                                                                       

Type du véhicule	L 421	L 422	L 423
Type du moteur	C 1 E	C 1 J	C 2 J
Nombre de   cylindres	4	4	4
Cylindrée	1108 cm3	1397 cm3	1397 cm3
Alésage	70 mm	76 mm	76 mm
Course	72 mm	77 mm	77 mm
Rapport   volumétrique	9,25 à 1	9,25 à 1	9,25 à 1
Puissance maxi   (norme ISO / norme DIN	34,5 kW / 47,5 ch	43 kW / 60 ch	52 kW / 72 ch
Régime à la   puissance maxi	5 250 tr / mn	5 250 tr / mn	5 750 tr / mn
Couple maxi	7,8 daN.m	10 daN.m	10,4 daN.m
Régime au couple   maxi	2 500 tr / mn	3 000 tr / mn	3 500 tr / mn
Puissance   administrative	5	7	7
Carburant	Super	Ordinaire	Super

 

Constitution de la carrosserie

        C’est une carrosserie du type monocoque qui se compose de différents éléments soudés entre eux par soudure électrique par points.

De par sa conception, cette caisse, dite autoporteuse, présente les avantages de légèreté, de rigidité et d’une robustesse accrue.

L’examen détaillé de la carrosserie met en évidence le souci de comprimer les coûts de revient : soudures apparentes, vitrages super minces, épaisseur des tôles (portes, capot), utilisation massive des matières plastiques.

 

    En attendant le prochain article concernant la Renault 9 dans la catégorie "les dossiers du mois", je vous laisse découvrir un diaporama concernant la Renault Safrane Biturbo. Il vient compléter l'article publié récemment dans la catégorie "Zoom sur...". En attendant voici quelques petites informations sur ce petit bolide et je vous souhaite à tous une heureuse année 2008 :

RENAULT SAFRANE BITURBO RXE / V6 BITURBO BACCARA :

Moteur : 6 cylindres en V 2 963 cm3 (PRV)

Puissance : 268 ch à 5 500 tr / mn

Couple maxi : 37 mkg à 2 500 tr / mn

Transmission : intégrale

Boîte : mécanique à 5 rapports

Suspensions : Mc Pherson triangulés AV. Mc Pherson multibarre AR. Amortissement piloté et correction d'assiette

Direction : à crémaillère avec assistance

Freins : disques AV / AR (ventilés AV) ; ABS en série

Longueur : 4,77 m

Largeur : 1, 82 m

Hauteur : 1,44 m

Volume du coffre : 390 litres

Réservoir : 76 litres

Poids : 1 675 kg

Vitesse maxi : 250 km / h

Consommation UTAC : 8,8 / 10,4 / 15,1 aux 100

1000 m D.A. : 27,6 sec.

0 à 100 km / h : 7,2 sec.

Puissance fiscale : 14 CV

Prix : 385 000 F en version RXE (à l'époque) ; 435 000 F en version Baccara

    A noter l'excellent commentaire de Zorblogauto disant que si Renault voulait rivaliser avec les berlines haut de gamme allemandes sur ce type de segment, il lui fallait des moteurs de conception récente (et non le vieux PRV Renault) et des performances dignes d'une voiture de ce rang. (Voir en catégorie "Zoom sur...", article datant du 23 décembre 2007 concernant la Renault Safrane).

La Renault Safrane…, je l’adore ! Je ne vais pas vous dire que c’est mon coup de cœur Renault parce que vous ne me croiriez plus (vous aurez compris que tous les modèles de l’histoire de Renault sont mes coups de cœur !), mais en ce moment, c’est un modèle qui m’intéresse un peu plus que les autres. Pourquoi ? Parce que je suis grand (je fais 1, 98 mètre) et plus tard il me faudra une grande voiture, parce que l’on peux trouver une Safrane phase 1 pour 2 000 €, que mon porte-monnaie n’est pas très grand (attention à la fiabilité pour les phases 1) et que j’y pense. Forcément, il faudrait mieux que ce soit une Renault ! C’est beau de rêver mais en attendant, il faut passer le code et le permis ! Et oui, ça ne se trouve pas dans les paquets de BONUX ou de DASH (désolé pour la publicité ! Oups !), quoique pour certains chauffard que l’on rencontre sur la route, on pourrait le croire !

Je vais donc vous présenter ici une Renault fantastique mais avant toute chose, je suis sûr que vous ignorez d’où vient le nom « Safrane ». Vous donnez votre langue au chat ???

1. « Safrane » : un nom déposé par Renault depuis longtemps !

Ne soyez plus le seul à penser que le nom de la célèbre berline haut de gamme Renault des années 1990 fut inventé avec celle-ci ! Bien au contraire.

Il faut remonter à la fin des années 1970 au Royaume-Uni, en Belgique, aux Pays-Bas et en Suède pour se rendre compte que la Renault 14 Safrane était une série spéciale vendue dans ces pays et destinée à ces marchés. Nous avons peu de renseignements sur ce modèle mais il y a de fortes chance qu’elle soit basée sur la version la plus puissante de la gamme à l’époque : la TS. Elle offrait également de nombreux équipements pour l’époque : essuie-glace arrière, deux rétros extérieurs, jantes alu, volant sport ainsi qu’une lampe de lecture de carte située côté passager.

Le nombre de modèle restants en circulation doit être quasi-nul…

2. Entrons dans le vif du sujet.

La Renault Safrane est la remplaçante de la Renault 25. Pendant huit années de carrière, elle a incarné le haut de gamme de la marque au losange. Son design très agréable, fait de formes arrondies, s’inscrit dans la tendance « bio design » du début des années 1990.

Cette voiture est réputée pour son confort mais pour faire face à la concurrence allemande auquel la Safrane veut s’attaquer, il faut absolument améliorer la qualité des plastiques et le soin porté à la finition puisqu’elle est en retrait par rapport à un BMW Série 5 ou une Opel Oméga…

Au niveau de la technique, elle emprunte de nombreux éléments à d’autres modèles de la gamme et elle partage avec les Renault Espace et Laguna les motorisations les plus endurantes, comme par exemple le bloc 5 cylindres 2,5 litres d’origine Volvo.

En ce qui concerne l’équipement, il est limité sur les finitions de bases (comme la RN…) des premiers modèles. Il s’enrichira au début de l’année 1995 puis lors du restylage de l’automne 1996 et deviendra complet en septembre 1998.

La fiabilité, quant à elle, reste bonne. Cependant, en turbo-Diesel, les 2,5 litres dT peuvent souffrir de problème de culasse et de distribution. Les 2,1 dT sont réputés pour leur consommation d’huile sans grande conséquence. Les 2,2 dT ne sont affectés par aucun problème sérieux.

Les boîtes automatiques peuvent parfois souffrir de fragilité.

            3. Quelques séries spéciales…

SAFRANE « PALME D’OR »

Vous avez sans doute déjà remarqué lors de l’événement sur-médiatisé du Festival de Cannes que c’est Renault qui fourni les véhicules pour amener les blondasses décervelés (souvent américaines) vers le tapis rouge du Midem (j’ai dit blondasse décervelée ???? Oups !). C’est valable aujourd’hui avec le Vel Satis mais la Safrane n’a pas échappé à la règle.

Cette série limitée, très luxueuse, sur base de 2,2 Si RT, est le témoignage de cette fidélité à l’événement.

Les équipements disponibles étaient :

- couleur unique : bleu crépuscule métallisé nacré ;

- jantes alliage type RXE ;

- phares anti-brouillard à l’avant ;

- ensemble stéréo 4 x 20 watts avec commande sous le volant ;

- intérieur cuir ;

- climatisation avec régulation électronique ;

- boîte automatique 4 rapports ;

- pré-équipement téléphone de série ;

- ABS en série ;

- Radiotéléphone intégré avec commande sous le volant (en option).

            SAFRANE « CAMARGUE » (phase 2)

A mon premier étonnement, j’ai découvert que la Renault Safrane « Camargue » existait. Je connaissais cette série limitée par la Renault 25 mais je ne savais pas qu’elle avait été reprise pour la Safrane.

A l’époque, cette série limitée avait deux équipements encore rares en 1997 : airbags latéraux et phares au xénon. Il s’agissait ici d’une véritable « gamme parallèle » puisque la « Camargue » était proposée avec trois motorisations, deux types de transmission et les treize couleurs de la gamme.

Les équipements disponibles étaient :

- jantes alliage 15 pouces ;

- phares avec lampe à décharge (xénon), correcteur de faisceau et lave-projecteurs ;

- phares anti-brouillard ;

- logos « Camargue » sur baguettes de porte ;

- rétroviseurs électriques dégivrant et peints couleur carrosserie ;

- jonc chromé sur pare-chocs ;

- sellerie velours (cuir en option) ;

- inserts bois sur planche de bord et panneaux de porte ;

- 4 airbags (frontaux et latéraux) ;

- ABS ;

- 4 glaces électriques (à impulsion côté conducteur) ;

- synthèse de la parole (fonctions de surveillance – VOIR R11 TSE Electronic) ;

- ordinateur de bord (sauf 2,2 dT) ;

- régulateur de vitesse et volant gainé cuir (sur Boîte de Vitesse Automatique) ;

- climatisation régulée avec réglage séparé conducteur/passager ;

- système audio Radiostat 6000 RDS avec lecteur CD à commande sous le volant.

            SAFRANE ALIZE (de 1994) (phase 1)

            Je me souviens très bien de cette série limitée. Comme d’habitude chez Renault, la dénomination « Alizé » propose la climatisation en série mais ce qui fait avant tout l’originalité de cette version, c’est de proposer deux niveaux de finition : « RN Alizé » et « RT Alizé ». Ils viennent compléter les niveaux RN et RT du catalogue standard. Proposée en 4 motorisations, la série « Alizé » était commercialisée à un tarif intéressant, mais le choix d’options était beaucoup plus réduit que la gamme normale.

            Les équipements disponibles étaient :

- logos « Alizé » sur baguettes de porte ;

- rétroviseurs électriques et dégivrant ;

- climatisation régulée avec réglage séparé conducteur/passager ;

- appuis-tête arrière ;

- phares anti-brouillard ;

- rideau de plage arrière ;

- jantes en alliage ;

- ABS ;

- ordinateur de bord (sauf Diesels) ;

- éclairage du sol à l’ouverture des portes ;

- glaces arrière électriques ;

- position « Relax » du siège passager.

            SAFRANE ALIZE (de 1997) (phase 2)

La version 1997 est sortie quelques mois avant la série limitée haut de gamme « Camargue ». La Safrane « Alizé » est chargée de promouvoir les versions d’accès à la gamme Safrane. Comme toutes les séries « Alizé » de Renault,, elle reçoit la climatisation en série.

Les équipements disponibles étaient :

- climatisation régulée avec réglage séparé conducteur / passager ;

- système audio Radiostat 4000 RDS avec lecteur K7 à commande sous le volant et 4 haut-parleurs ;

- ABS en série ;

- airbags conducteur/passager ;

- direction assistée (sans assistance variable) ;

- condamnation centralisée avec télécommande.

4. Sur le marché de l’occasion.

La Safrane a connu un franc succès auprès des gros rouleurs que sont les commerciaux et VRP. Il est donc normal de trouver essentiellement des turbo-Diesel. Ils affichent généralement un kilométrage important mais ont bénéficié d’un entretien soigné.

En essence, on trouve essentiellement des V6 et des 2,5 litres 20 soupapes, dont le moteur est le fruit de l’éphémère collaboration entre Renault et Volvo. Les 2 litres essence ont connu un succès plus mitigé, leur prix d’achat raisonnable imposant en effet une motorisation un peu faible au regard du poids de la voiture. Les 2,2 litres essence, pour leur part, fut repris des R25, et font partie des moins diffusés.

En ce qui concerne la version « collector » Safrane V6 Biturbo à transmission intégrale, elle affichait des performances dignes d’une véritable sportive mais ses ventes en France sont restées confidentielles (on en trouve davantage en Allemagne et en Suisse notamment) et elle est particulièrement difficile à dénicher en seconde main.

            5. Sécurité / Performances.

    La Safrane a un comportement irréprochable. La sécurité active procurée par cette berline est quasi irréprochable. L’ABS équipe toutes les versions depuis septembre 1998 et les 4 airbags ont été adoptés sur toute la gamme à cette même date, alors que les deux frontaux (conducteur et passager) étaient de série depuis le début. La structure bénéficie d’une bonne capacité d’absorption en cas de choc et préserve une « cellule de survie » satisfaisante.

Sur le plan des performances, la Safrane propose les deux extrêmes, entre un bloc 2 litres 8 soupapes de 107 ch pas assez puissant face aux 1 400 kg à vide minimum affichés par cette routière. A l’opposé, le rarissime « Biturbo » peut sans complexe aller jouer sur le terrain des sportives allemandes. Entre les deux, le 2,2 litres 12 soupapes puis le 2 litres 16 soupapes procurent des performances d’entrée de gamme honorables.

En motorisation essence, on retient surtout le 2,5 litres, un 5 cylindre 20 soupapes qui provient de la banque d’organe de Volvo et qui se distingue par ses performances qui sont quasi équivalentes à celles des V6 et un agrément de très haut niveau, avec des consommations plus raisonnables.

En turbo-Diesel, le 2,1 litres dT, hérité des anciennes Renault 21, souffre réellement avec ses modestes 90 ch pour un tel poids ! ! ! Le 2,5 dT, spécifique à la Safrane, procure des performances bien plus satisfaisantes mais il affiche de sérieux problèmes d’endurance.

En conclusion, hormis le cas des 2,5 dT, la Safrane ne souffre pas de gros problèmes particuliers. Cette routière spacieuse, confortable et sécurisante peut malheureusement encore souffrir d’un manque d’image face à ses rivales allemandes, souvent élevées au statut de références. C’est pourtant une voiture très agréable, qui remplit fort bien son rôle.

6. Résurrection de la Safrane ???

La Safrane s’est vendue en moyenne à 28 450 unités par an en onze années de carrière. Au total, elle a réalisé un score de 313 000 unités. Depuis sa sortie, Vel Satis réalise un score beaucoup moins intéressant avec une moyenne de seulement 10 000 unités par an depuis son lancement en 2001, avec 5 000 petites unités en 2006.

            Renault travaillerait donc sur le projet d’une nouvelle Safrane mais la marque au losange ne l’a pas encore confirmé.

          Ceci étant pour vous dire que Safrane est immortelle et que cette belle histoire n’est peut-être pas prête de s’arrêter.

 

[à voir en catégorie "Coup de coeur..." un diaporama sur la Renault Safrane Biturbo RXE / Biturbo Baccara]

 

 

Je dois le reconnaître, j'ai craqué ! Voici mon coup de coeur : la Mégane RS, remplaçante des Renault 14, 11 et 19 en version bi-corps ! Je vous laisse savourer l'incroyable bolide de Renault Sport et on peut toujours espérer que le Père Noël aura la bonté de nous en apporter une cette année !

1974 :

1. La gamme Renault 12 s'enrichit de la TR, à boîte automatique. Plusieurs modèles d'usine 12 et 16 reçoivent les nouveaux projecteurs de type Kangourou, qui incorporent les lampes à iode dans les mêmes optiques que celles de l'éclairage.

2.  La gamme Renault 5 s'enrichit de la version LS à phares à iode, compte-tours électronique et essuie-glaces arrière. Le moteur est le 1 300 cm3, disposant de 64 ch.

>>> à gauche, une Renault 12 Gordini.

3. La Renault 6 reçoit une calandre beaucoup plus linéaire (calandre en ABS), qui améliore un peu son esthétique. Réservoir plus grand et sièges avant séparés sur Export.

4. Lancement du programme VBG (Véhicule Bas de Gamme), une toute petite berline qui n'a jamais vu le jour, malgré de nombreux prototypes, tous produits à la main. La Twingo profitera de certaines études qui ont servi à ce programme.

5. En Championnat d'Europe des voitures de sport de 2 litres, la victoire est attribuée aux Renault Alpine A441, à moteur V6.

6. Arrêt de la production de la Renault 12 Gordini.

7. Lancement de la Renault 16 TX, modèle bien équipé et très bien fini, monté avec des roues modèles Gordini ; il s'en différencie de l'extérieur par ses quatres phares et sa calandre à aubages horizontaux. Le moteur est le 1 600 cm3 poussé à 94 ch avec une boîte 5 rapports, ou une transmission automatique. Bien que chère dans sa catégorie, cette voiture offre puissance, sécurité et confort, ainsi qu'une accessoirie digne de ce qui se fait de mieux à l'époque.

      

>>> ci-dessus, une Renault 16 TX.

LA RENAULT 19 EN 19 POINTS : DU PROJET X53 A LA RENAULT 19.

La Renault 19 est née en 1988. Elle est issue du projet X53 élaboré par les designers et les techniciens Renault, destinée à remplacer la vieillissante Renault 9, qui disparaîtra définitivement du marché en 1990. Le produit doit être un concentré de modernité et de qualité. De la conception à la fabrication, des premières maquettes à la sortie d’usine, vous allez découvrir dans cette article les dessous d’une voiture que vous croisez encore régulièrement dans la rue et qui n’auront bientôt plus de secret pour vous. 42 mois auront suffit à sa création, 42 mois palpitants d’une aventure extraordinaire d’un modèle qui sera dérivé en plusieurs versions : berline deux volumes, berline trois volumes baptisée « Chamade » et Cabriolet au début des années 1990.

1/ La conception

1. Les premières esquisses marquent le lancement du projet X53 dès novembre 1984. Il aboutira, 42 mois plus tard, à la fabrication en série d’une nouvelle Renault.

2. Le cahier des charges est établit : il dicte les « caractéristiques qui positionneront la future voiture sur l’échiquier mondial ». Il établit aussi les impératifs liés à la sécurité et au confort des futures occupants, tout en tenant compte des contraintes industrielles.

3. La conception et la fabrication sont assistées par ordinateur (CAO). Ce procédé est plus rapide et précis et permet de multiplier les esquisses. La première voiture de l’histoire qui sera conçue à l’aide de ce procédé sera la Citroën GS en 1970. Le crayon n’est donc plus le seul outil du designer.

4. Les designers fabriquent plus de dix maquettes réduites au 1/5^ème en plastiline (glaise synthétique). Avec une exactitude proche de la perfection, les maquettes doivent préfigurer la voiture définitive. Puis le projet atteint sa véritable dimension. Les designers s’appuient sur les modèles réduits.

5. Le design intérieur est une tâche difficile : les sièges doivent être confortables sans encombrer, la planche de bord doit mêler beauté et fonctionnalité. Puis les designers de la X53 choisissent les tissus de l’habitacle, marient teintes de carrosserie et motifs des sièges.

6. Dix mois après les premières esquisses, l’aspect définitif du projet X53 est gelé. Entre la maquette grandeur nature et la version qui sera montée en usine trois ans plus tard, seuls quelques détails pourront différencier.

7. Dans la soufflerie de Saint-Cyr, la X53 prend l’air. Le but fixé est d’atteindre un Cx minimal, de s’assurer du bon refroidissement du moteur et des freins, ainsi que de la stabilité de la clim quelque soit la vitesse.

2/ Les motorisations

8. Sur les cinq moteurs développés sur la gamme X53, trois sont entièrement nouveaux :

- le 1,4 l Energy ;

- le 1,9 l Diesel ;

- le 1,8 l de 140 ch à 4 soupape / cylindre.

A l’autre extrémité de la gamme, le 1,4 Cléon équipera les modèles de base. Puis, le 1,7 l subira d’importantes modifications avant d’équiper la X53.

9. Avant l’épreuve de la route, il y a celle des bancs d’essai. Les techniciens enregistrent pendant 750 heures les battements d’un cœur de X53. Ausculté par ordinateur, le moteur subit d’incessants changements de régime avant de pouvoir animer la future Renault. Les gaz d’échappements sont analysés afin de s’assurer de leur conformité aux normes de dépollution requises dans les pays où la législation est plus sévère.

10.  Les boîtes de vitesses sont également contrôlées, testées. Certains bancs d’endurance simulent jusqu’à 15 000 km d’une utilisation intensive. Au cours de tels essais, on effectue couramment jusqu’à 200 000 passages de vitesses.

11. Après avoir été testés séparément, chaque organe rejoint son emplacement sur la X53. Les performances du véhicule peuvent maintenant être mesurées sur un banc à rouleau. D’autres installations permettent de déterminer la flexibilité de suspension idéale en fonction du poids des différentes versions ou de régler la géométrie des trains.

12. La X53 va subir les pires conditions climatiques avant même d’avoir parcouru le moindre km. Dans la chambre altimétrique, elle subit des températures de –20° C à + 40°C. Elle est aussi enfermée dans un congélateur à -40°C avant d’essuyer les pluies torrentielles.

13. Les essayeurs auront parcourus plus de 7,5 millions de km pour tester tous les organes de la X53. Ils répercutent la moindre anomalie au service compétent afin d’y trouver des solutions.

14. Dans les centres de Lardy et d’Aubervoye, la X53 est testée sur les pavés ou sur de la tôle ondulée. Chacun de ces kms équivaut à des dizaines de kms d’autoroute.

15. La X53 subit de nombreux crash-tests.

16. Sur l’anneau de vitesse d’Aubervoye, les performances des différentes versions de la X53 sont mesurées. Fini le nom de code, voici la Renault 19.

3/ La fabrication

17. Quatre usines fabriquent la Renault 19 :

- Maubeuge s’occupe du montage et de la finition ;

- Cléon en France et Valladolid en Espagne produisent les moteurs ;

- A Douai s’opère un cycle complet de fabrication.

Il faut 16 heures pour fabriquer une Renault 19 (pour une Renault 11, il fallait 21 heures). Il s’agit d’une révolution.

18. L’objectif de Renault est la qualité, notamment à l’aide du logiciel « Perceval » : c’est un système informatique qui dispose des données numériques établies lors de la conception de la voiture. Tous les postes importants de tôlerie sont équipés de palpeurs qui, en relation avec les données de référence, vérifient régulièrement la conformité des pièces, des sous-ensembles, des caisses complètes afin de reproduire l’exactitude du prototype aux modèles de série. Le réglage de train avant sur roue et l’utilisation des caméras laser confèrent à la Renault 19 des qualités géométriques exceptionnelles.

19. Les robots Renault assemblent les éléments sortis des presses. Grâce au contrôle par laser et caméras, les caisses de la R19 peuvent se prévaloir de qualités géométriques exceptionnelles.

1984 :

1. En mars, la Renault 25 est lancée. C'est le premier gros modèle haut de gamme Renault, destiné à remplacer les séries 20 et 30. Sa ligne est juste à mi-chemin entre la carrosserie tri-corps et bi-corps, avec un hayon arrière important. Les motorisations proposées sont diversifiées :

                    - 1995 cm3, 4 cylindres de 103 chevaux ;
                    - 2165 cm3, 4 cylindres de 123 chevaux ;
                    - V6 de 2664 cm3, 144 chevaux complété par un turbo.

Renault 25 GTX AM 1984

Elle est aussi proposé avec Diesel et Turbo. Les modèles existent en finition TS et GTSplus, GTX. Elle sera appréciée pour sa sécurité, son confort et ses performances.

    2. Lancement de la Renault 18 phase 2.

    3. La Renault 11 Turbo devient championne de France 84 des rallyes en groupe N (voitures de série).


   4. En juin, le Renault Espace essence est commercialisé. Neuf commandes seulement arriveront le premier mois.

    5. En septembre, José Deuderwaerder devient président et "chief executive officer" d'AMC. Il se plaint à Bernard Hanon : "Nous avons une entreprise américaine et un réseau, mais pas de nouveaux modèles à lui donner".
 Cette même année, la Renault Alliance cabriolet est lancée.
        Début des travaux de construction de l'usine de Bramalea. Avec l'Alliance, l'Encore et quelques voitures importées, Renault enregistre sa meilleure année aux USA-Canada : 212 736 unités. Après quatre années de perte, AMC fait un bénéfice symbolique de 15 millions de dollars.

    6. En septembre, introduction du Jeep Cherokee Turbo Diesel 3 portes.

    7. En octobre, présentation au Salon de Paris de la Renault 25 V6 Turbo. Elle sera commercialisée l'année suivante.

    8. Commercialisation de la Renault 11 Turbo : une cylindrée de 1397 cm3, 4 cylindres et une puissance de 105 chevaux DIN.

  9. Présentation en octobre de la Renault Supercinq (rebaptisée rapidement Renault 5) qui remplace l'ancienne R5.

   

Voici une cause qui me tient particulièrement à coeur ! Me sentant impuissant, je devais, à travers ce blog faire passer ce message : "Ne les oublions pas !"

 

 

J'ai fait des kms à pied pour faire signer la pétition demandant la libération d'Ingrid BETANCOURT, je me suis investit à fond. La Capitale mondiale de la Paix des Libertés et des Droits de l'Homme, Verdun, ville dans laquelle je suis né, a signé une motion demandant la libération d'Ingrid et de tous les otages ! Nancy, ma deuxième ville a fait de même !

 

 

Nous espérons revoir Ingrid bientôt parmi nous ainsi qu'un maximum de monde !

 

"Nous t'attendons Ingrid et nous pensons à toi,
Et nous ne serons libres que lorsque tu le seras !"

 

Renaud.

 

Pour signer la pétition demandant la libération d'Ingrid BETANCOURT et de tous les otages en Colombie, merci de se rendre à l'adresse   suivante :

 

http://www.ingridbetancourt-idf.com/base/article.php3?id_article=74

Et maintenant, je vous invite à lire mes derniers articles concernant l'actualité et l'histoire de RENAULT.