jeudi 6 décembre 2007
LA RENAULT 19 EN 19 POINTS : DU PROJET X53 A LA RENAULT 19.
La
Renault 19 est née en 1988. Elle est issue du projet X53 élaboré par les
designers et les techniciens Renault, destinée à remplacer la vieillissante
Renault 9, qui disparaîtra définitivement du marché en 1990. Le produit doit
être un concentré de modernité et de qualité. De la conception à la
fabrication, des premières maquettes à la sortie d’usine, vous allez découvrir
dans cette article les dessous d’une voiture que vous croisez encore
régulièrement dans la rue et qui n’auront bientôt plus de secret pour vous. 42
mois auront suffit à sa création, 42 mois palpitants d’une aventure
extraordinaire d’un modèle qui sera dérivé en plusieurs versions : berline
deux volumes, berline trois volumes baptisée « Chamade » et Cabriolet
au début des années 1990.
1/
La conception
1. Les
premières esquisses marquent le lancement du projet X53 dès novembre 1984. Il
aboutira, 42 mois plus tard, à la fabrication en série d’une nouvelle Renault.
2. Le
cahier des charges est établit : il dicte les « caractéristiques
qui positionneront la future voiture sur l’échiquier mondial ». Il
établit aussi les impératifs liés à la sécurité et au confort des futures
occupants, tout en tenant compte des contraintes industrielles.
3. La
conception et la fabrication sont assistées par ordinateur (CAO). Ce procédé
est plus rapide et précis et permet de multiplier les esquisses. La première
voiture de l’histoire qui sera conçue à l’aide de ce procédé sera la Citroën GS
en 1970. Le crayon n’est donc plus le seul outil du designer.
4. Les designers fabriquent plus de dix maquettes réduites au 1/5ème en plastiline (glaise synthétique). Avec une exactitude proche de la perfection, les maquettes doivent préfigurer la voiture définitive. Puis le projet atteint sa véritable dimension. Les designers s’appuient sur les modèles réduits.
5. Le
design intérieur est une tâche difficile : les sièges doivent être
confortables sans encombrer, la planche de bord doit mêler beauté et fonctionnalité.
Puis les designers de la X53 choisissent les tissus de l’habitacle, marient
teintes de carrosserie et motifs des sièges.
6. Dix
mois après les premières esquisses, l’aspect définitif du projet X53 est gelé.
Entre la maquette grandeur nature et la version qui sera montée en usine trois
ans plus tard, seuls quelques détails pourront différencier.
7. Dans
la soufflerie de Saint-Cyr, la X53 prend l’air. Le but fixé est d’atteindre un
Cx minimal, de s’assurer du bon refroidissement du moteur et des freins, ainsi
que de la stabilité de la clim quelque soit la vitesse.
2/
Les motorisations
8. Sur
les cinq moteurs développés sur la gamme X53, trois sont entièrement
nouveaux :
- le
1,4 l Energy ;
- le
1,9 l Diesel ;
- le
1,8 l de 140 ch à 4 soupape / cylindre.
A l’autre extrémité de la gamme, le
1,4 Cléon équipera les modèles de base. Puis, le 1,7 l subira d’importantes
modifications avant d’équiper la X53.
9. Avant
l’épreuve de la route, il y a celle des bancs d’essai. Les techniciens
enregistrent pendant 750 heures les
battements d’un cœur de X53. Ausculté par ordinateur, le moteur subit
d’incessants changements de régime avant de pouvoir animer la future Renault.
Les gaz d’échappements sont analysés afin de s’assurer de leur conformité aux
normes de dépollution requises dans les pays où la législation est plus sévère.
10. Les boîtes de vitesses sont également
contrôlées, testées. Certains bancs d’endurance simulent jusqu’à 15 000 km
d’une utilisation intensive. Au cours de tels essais, on effectue couramment
jusqu’à 200 000 passages de vitesses.
11. Après
avoir été testés séparément, chaque organe rejoint son emplacement sur la X53.
Les performances du véhicule peuvent maintenant être mesurées sur un banc à
rouleau. D’autres installations permettent de déterminer la flexibilité de
suspension idéale en fonction du poids des différentes versions ou de régler la
géométrie des trains.
12. La
X53 va subir les pires conditions climatiques avant même d’avoir parcouru le
moindre km. Dans la chambre altimétrique, elle subit des températures de –20° C
à + 40°C. Elle est aussi enfermée dans un congélateur à -40°C avant d’essuyer
les pluies torrentielles.
13. Les
essayeurs auront parcourus plus de 7,5 millions de km pour tester tous les
organes de la X53. Ils répercutent la moindre anomalie au service compétent
afin d’y trouver des solutions.
14. Dans
les centres de Lardy et d’Aubervoye, la X53 est testée sur les pavés ou sur de
la tôle ondulée. Chacun de ces kms équivaut à des dizaines de kms d’autoroute.
15. La
X53 subit de nombreux crash-tests.
16. Sur l’anneau de vitesse d’Aubervoye, les
performances des différentes versions de la X53 sont mesurées. Fini le nom de
code, voici la Renault 19.
3/
La fabrication
17. Quatre
usines fabriquent la Renault 19 :
- Maubeuge
s’occupe du montage et de la finition ;
- Cléon
en France et Valladolid en Espagne produisent les moteurs ;
- A
Douai s’opère un cycle complet de fabrication.
Il faut 16 heures pour fabriquer
une Renault 19 (pour une Renault 11, il fallait 21 heures). Il s’agit d’une
révolution.
18. L’objectif
de Renault est la qualité, notamment à l’aide du logiciel
« Perceval » : c’est un système informatique qui dispose des
données numériques établies lors de la conception de la voiture. Tous les
postes importants de tôlerie sont équipés de palpeurs qui, en relation avec les
données de référence, vérifient régulièrement la conformité des pièces, des
sous-ensembles, des caisses complètes afin de reproduire l’exactitude du
prototype aux modèles de série. Le réglage de train avant sur roue et
l’utilisation des caméras laser confèrent à la Renault 19 des qualités
géométriques exceptionnelles.
19. Les robots Renault assemblent les éléments sortis des presses. Grâce au contrôle par laser et caméras, les caisses de la R19 peuvent se prévaloir de qualités géométriques exceptionnelles.
Commentaires
Dans la lignée de la Renault 11 et de la Renault 14 d'un point de vue esthétique, mais dans le but de remplacer la R16 et R18 disparues pour le type de clientèle qu'elle recherche, la R19 annonce un type de carosserie qui fera école pour tout le segment M1 : un berline 2 volumes assez ramassé et 5 portes avec large hayon arrière.
Aujourd'hui les 307, Ford Focus, WV Golf depuis la 3è génération (la Golf II était plus petite), Citroën ZX puis Xsara, puis C4, la Renault Mégane I puis II, Fiat Bravo, Alfa 145/7 ont toutes repris ce concept. Il suffit de voir la faiblesse des ventes des Ford Focus 3 volumes, des déclinaisons "Chamade" des Mégane, Alfa 146, Fiat Brava pour constater le désintérêt de la clientèle pour le coffre proéminent.
Ah le Cléon dans la 19... Terrible ^^
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